Motoren

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HDi Common Rail Technologie

 
Bei der Common Rail-Technologie wird der Kraftstoff exakt dosiert über eine gemeinsame Leitung (Common Rail) unter extrem hohem Druck (bis 1650 Bar) mittels Injektoren in die Verbrennungskammer eingespritzt. Dadurch wird nicht nur die Leistung gesteigert, sondern auch das Drehmoment in den unteren Drehzahlbereichen optimiert. Erhöhter Fahrkomfort, eine geringere Geräuschentwicklung, weniger Kraftstoffverbrauch sowie eine deutliche Verringerung der Schadstoffemissionen sind das Ergebnis. Ein Großteil der Peugeot HDi-Motoren sind mit FAP-Partikelfilter ausgestattet. Vor allem die 2. Generation der HDi-Motoren reduziert den Kraftstoffverbrauch, verbessert den Fahrkomfort, senkt die Verbrennungsgeräusche, mindert die Schwingungen und begrenzt weiterhin die Abgasemissionen (20-25 % weniger CO2-Ausstoß).

 
2.7 V6 HDi FAP
Der Sechszylindermotor in V-Bauweise, mit Zylinderreihen im 90-Grad-Winkel, 2.720 cm3 Hubraum, gibt eine Leistung von 150 kW und ein maximales Drehmoment von 440 Nm ab. Der Motorblock ist aus verdichtetem Graphitguss gefertigt, was im Ergebnis zu einem sowohl leichten als auch kompakten Motor mit hoher Steifigkeit führt. Langlebigkeit und Geräuschdämpfung profitieren direkt davon, ebenso die Leistungen, dank einer auf 199 kg begrenzten Masse. Der 2.7 V6 HDi FAP ist mit Zylinderköpfen aus Aluminium versehen, in denen jeweils vier Ventile pro Zylinder von zwei obenliegenden Nockenwellen betätigt werden. Die Mehrventil-Technologie erhöht den Luftdurchfluss in den Motor. Ventilsteuerung und Einspritzsystem werden von einem Steuerriemen der neuesten Technologie angetrieben, der eine bessere Dämpfung der Geräusche erlaubt und Gewähr für Langlebigkeit ist. Die aus einem Verbundwerkstoff bestehenden Ventildeckel sind mit einem elastischen Dämmstoff versehen, der die Schwingungsübertragung verringert. Das Einlass-System verfügt über zwei Turbolader (jeweils einer pro Zylinderreihe) mit einem Ladeluftkühler. Das Hochdruck-Direkteinspritzsystem mit Common Rail jüngster Generation, das mit einem Einspritzdruck von bis zu 1.650 bar arbeitet, trägt unmittelbar auch zum Fahrkomfort bei. Das Motormanagement erlaubt die potentielle Steuerung von sechs Einspritzvorgängen pro Arbeitstakt: Zwei Voreinspritzungen für die Geräuschsreduzierung, zwei Haupteinspritzungen für Drehmoment und Leistung und zwei Nacheinspritzungen für die periodische Regeneration des FAP-Partikelfilters. Seiner Bauweise selbst verdankt der V6 HDi-Motor seinen überragenden thermodynamischen Wirkungsgrad. Dank Hochdruckeinspritzung des Common-Rail-Systems erlaubt die sehr feine Zerstäubung des Dieselkraftstoffs in dem Brennraum eine gleichmäßigere und vollständigere Verbrennung. Es wird ein besserer Wirkungsgrad der Verbrennung erreicht, der eine Reduzierung des Schadstoffausstoßes an der Quelle bewirkt. Zudem trägt die elektronische Steuerung der Turbolader, das System der Abgasrückführung und das Management der Einlasskanäle aktiv zum Umweltschutz und zur Einhaltung der Abgasnorm Euro 4 bei. Dieser hochmoderne Common Rail-Motor ist gekoppelt mit einem FAP-Partikelfilter der dritten Generation. Die Wartungsintervalle des FAP-Partikelfilters überschreiten nunmehr 200.000 km, eine Leistung, die einer Verbesserung des Additivs und des  Filterelements zu verdanken ist.

 
Benzinmotoren

Kooperation mit der Toyota Motor Corporation
Der 1.0 l-Benzinmotor beim Peugeot 107 wurde von Toyota entwickelt. Er ist ein 3 Zylinder mit Vierventiltechnik und 12 Ventilen DOHC (Dual Overhead Camshaft), 2 oben liegenden Nockenwellen und 998 cm3 Hubraum. Der Motor ist mit dem Zündsystem DIS (Direct Ignition System) und einer VVT (Variable Valve Timing)-Ventilsteuerung ausgestattet. Seine maximale Kraft beträgt 50 kW (68 PS) bei 6.000 Umdrehungen/Minute mit einem maximalen Drehmoment von 96 Nm bei 3.600 Umdrehungen pro Minute. Der Gesamtverbrauch beläuft sich auf nur 4,6 Liter.

Kooperation mit der BMW Group
Seit Juli 2002 läuft zwischen PSA Peugeot Citroën und  BMW Group ein Kooperationsprojekt für zukünftige Verbrennungsmotoren, die neue Maßstäbe in den Bereichen Leistungsfähigkeit, Fahrkomfort, niedriger Verbrauch und reduzierte Abgasemissionen (CO2) setzen werden. Die zukünftigen Motoren beruhen auf folgenden Techniken:

• Saugmotor mit vollvariablem Ventiltrieb, 1.6 l Hubraum und 85 kW/115 PS Leistung
• Aufgeladener Motor mit Twin-Scroll-Abgasturbolader und Benzin-Direkteinspritzung, 1.6 l Hubraum und 105 kW/143 PS Leistung
• Beide Motoren werden künftig Antriebe zwischen 55 kW/75 PS und 125 kW/170 PS umfassen.

Zahlreiche Innovationen, die auf der Expertise beider Unternehmen basieren, sind in die Entwicklung der beiden Motoren eingeflossen:

• Vollvariable Ventilsteuerzeiten und Ventilhub
• Volumenstromgeregelte Ölpumpe
• Einriemenantrieb der Nebenaggregate
• Zylinderkopfherstellung im Lost-foam-Gießverfahren

Ferner wurden mehrere neue Konzepte eingesetzt:

• Benzin-Direkteinspritzung zur Leistungsoptimierung
• Twin-Scroll-Abgasturbolader zur Verbesserung der Reaktionszeit und des Fahrkomforts
• abschaltbare Wasserpumpe zur Reduzierung des Verbrauchs und der Abgasemissionen
  

   Die gemeinsam entwickelten Motoren werden ab 2006 Klein- und Mittelklassewagen von Peugeot und Citroën sowie künftige Varianten des MINI antreiben.

3.0 V6 Benzinmotor

Der Sechszylinder mit einem V-Winkel von 60° und einem Hubraum von 2946 cm3 (Bohrung 87 mm, Hub 82,6 mm) leistet maximal 155 kW bei 6.000/min und gibt sein maximales Drehmoment von 290 Nm bei 3.750/min ab. Die Verbesserung der Leistung (+ 3 kW) und des Drehmoments (+ 5 Nm) um 2 % im Vergleich zum Vorgängermotor resultiert zum Teil aus einer stufenlos variablen Nockenwellenverstellung (VVT), die eine Spreizung der Steuerzeiten um 0 bis 40° bezogen auf die Kurbelwelle ermöglicht. Die Verstellung erfolgt gradgenau und führt unabhängig von der Motorendrehzahl zu einer optimalen Zylinderfüllung. Das macht den Motor geschmeidig und kräftig zugleich. Der zweite Grund für den verbesserten Wirkungsgrad liegt in einer neuen Abgasanlage mit einem aktiven, bimodalen Schalldämpfer. Die Abgase werden im Schalldämpfer je nach der Fahrsituation unterschiedlich geführt, was sich unter normalen Einsatzbedingungen positiv auf die Akustik auswirkt und bei hoher Beanspruchung eine Leistungssteigerung ermöglicht. Der Motorblock und die Vierventil-Zylinderköpfe sind aus Leichtmetall und bilden eine extrem steife Motoreinheit. Die Motorelektronik Bosch ME 7.6 steuert eine phasengesteuerte sequenzielle Einspritzung und eine Zündung mit sechs stiftförmigen Einzelzündspulen.